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インド鉄道の中継室は二重ロックシステムになっている。 1 つのキーは駅担当者が保持し、もう 1 つは信号係が保持します。 また、列車のスムーズな運行を保証する電子連動システムも備えています。 これらのシステムは一般の人がアクセスできないため、鉄道当局は、改ざんや誤動作はこれらの機械に知識があり、アクセスできる個人によって意図的に引き起こされたのではないかと疑っています。

News18は信号部門を含む多くの鉄道関係者に話を聞き、このシステムは「故障防止」システムであり、単独で誤作動することはないと断言した。

「我が国は世界で 4 番目に大きな鉄道網です。インドの鉄道は 1 日あたり少なくとも 13,000 本の急行列車と同数の貨物列車を運行しています。もし我が国のシステムに問題があったとすれば、こうした事故は頻繁に起こっていたことを理解しなければなりません」しかし、これが過去20年間で最悪の事態であることは分かっています」と同省当局者はNews18に語った。

匿名を希望する別の鉄道関係者は、現在インドで使用されている信号システムは少なくとも20年前のものであり、この進歩のおかげで事故と死亡率が大幅に減少していると述べた。

「2002年から2003年にかけて、16件の衝突事故が発生し、218件の脱線事故が発生し、418人が死亡した。100万列車キロ当たりの事故件数は0.44件だった。2022年から2023年にかけて、6件の衝突事故と36件の脱線事故が発生した。 「鉄道キロ100万あたりの走行距離は0.037まで低下した。これらの数字は、過去20年間でシステムがいかに進歩したかを示している」と当局者は付け加えた。

中継室は安全設備を備えた機密設備であり、列車の運行に直接関係しています。 線路からの信号ケーブルはすべてこの部屋で終端します。 これらは人の介入を最小限に抑えて空調されています。

このパネルには、アシスタント ステーション マネージャー パネルに接続されたすべての信号ケーブルが収納されており、部屋を操作するための線路を明確に把握できます。

中継室には鍵が2か所あります。 鍵は駅長（操作錠と呼ばれる錠の場合）、または信号管理者または信号監視員（S&T 錠と呼ばれます）のいずれかにあります。 操作錠の鍵は必要に応じて科学技術関係者のみに引き渡されます。

さらに当局者らは、鍵が科学技術職員に渡される場合には、中継室の記録簿に理由を添えて記録しなければならないと説明した。 科学技術スタッフと当番局の両方がこの登録簿に署名する必要があります。 また、キーを引き渡す前に、セクション管理者にこのことを通知する必要があります。

また、中継室の鍵は他の鍵と一緒に保管することはできず、一つにしなければならないというルールもある。 中継室の開設を最小限に抑えるよう何度も命令が出された。 開ける場合、開ける時間は最小限に留めてください。

同当局者は「これらの規則は新しいものではない。私の記憶の限りでは、これらの命令は少なくとも2005年から守られてきた」と付け加えた。

これらの中継室がいつ開かれるのか、またなぜ開かれるのかという質問に対し、関係者らは、信号保守担当者（週に1回）、JE信号（月に1回）、および信号の上級セクションエンジニア（四半期に1回）による定期メンテナンスのために開かれると述べた。必要に応じて、さまざまなレベルの職員を検査する。 電波障害の場合には部屋も開けられると付け加えた。

「ですから、第一に、これらの部屋に簡単に近づくことは不可能です。これらの部屋は厳重に警備されています。そして、万が一、たとえ 0.1% であっても、無作為にこれらの部屋に侵入できたとしても、彼らは立ち入ることはできません。 「これらの機械は熟練した人によって操作されています」と最初の当局者は語った。

彼らは、機械とワイヤーでいっぱいの部屋では、そのようなシステムを扱った経験がなければ操作方法を知ることができないと説明しました。

したがって、両当局者は、誤動作（もしあったとしても）は意図を持って適切に計画されたものでなければならない、と述べた。

「100パーセントのものはありません。しかし、非常に安全であるため、1人だけで操作することはできません。複数人が必要な適切な計画だったのではないかというのが私の個人的な意見です」と2人目の当局者は語った。

別の関係者は、このシステムはフェイルセーフであるだけでなく、エラー防止機能も備えていると説明した。

「私たちはこれをフェイルプルーフシステムと呼んでいます。まるで何か問題があれば路線上のすべての信号が赤に変わります。つまり、すべての列車が停止し、まったく動かなくなるということです。列車が事故を起こすようなことは起こらないでしょう」 「たとえ障害があっても動き続けるでしょう。また、環状線にはすでに列車がいたので、コロマンデル急行に残された唯一のルートは本線でした。2つの列車が同じ線路にあるということはあり得ません。」東部鉄道の関係者は、このような状況には自動閉塞信号があると付け加えて説明した。

インドの鉄道は 2 つの主要なタイプの信号システムに従っています。 まずはアブソリュートブロックシステムです。 この方式では、一度に 2 つの駅の間に 1 本の列車が入り、最初の列車が閉塞区間を通過した場合にのみ 2 番目の列車の入場が許可されます。

このシステムの高度なバージョンは、約 1 ～ 1.5 km の後に信号が継続的に提供され、2 つの信号の間に 1 つの列車が存在できる自動信号です。 これにより、既存の線路を使用して同じルート内でより多くの列車を走らせることができるため、線路容量が大幅に向上します。

インドの鉄道の混雑した区間で使用されています。 さらに、提供される自動信号の数に応じて、2 つの駅間で多くの列車の通過が可能になります。

しかし、別の関係者は、日曜日に鉄道委員会運営・事業開発担当のジャヤ・ヴェルマ・シンハ氏が言及したように、これまで述べたものが存在しない場合、ワイヤーが現場周辺のどこかで損傷した可能性があるとも付け加えた。

「彼女が言ったように、誰かがケーブルを見ずに掘った可能性は十分にあります。しかし、ここでも、まだ答えられていない疑問は、なぜ中央制御パネルに緑色の信号が表示されているのかということでした。それは失敗であるため、耐衝撃システムでは、一部だけではなくセクション全体の信号が影響を受けただろう」と彼らは述べた。

270人以上の命を奪ったこの災害の正確な原因はいまだ明らかにされていないが、路線上の列車の運行は復旧しており、調査の公式報告が待たれている。